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Autoroute A45
Présentation des études et étapes de l’Avant Projet Sommaire 2ième
direction
régionale
de l’Équipement

Communes de L’Horme, La Talaudière, Saint Chamond, Saint Jean
Rhône-Alpes
Bonnefonds et Sorbiers
Compte-rendu de la réunion du 07 décembre 2004 à la maison du Pays du Gier
service
Infrastructures

Directeur général adjoint Saint Etienne Métropole Saint Etienne Métropole – Service Aménagement du DDE 42 – Subdivision de Saint Etienne Nord Ouest CETE de Lyon – DIT - Assistant au chef de projet CETE de Lyon - DIT – Chargée des études 9, rue du Lac
69003 Lyon

téléphone:
04 78 14 08 80

télécopie:
04 72 84 84 77
mél. dre-rhone-alpes
@equipement.gouv.fr

D. PENDARIAS fait part de l’ordre du jour : il s’agit de présenter l’état d’avancementdes études et du projet autoroutier dans sa section courante, et de présenter l’étude des2 options de tracé et de l’échange avec A47 associé au droit de Saint Chamond.
Avancement des études et du projetB. MARTIN, J.M. FRECHET, V. BILLON et C. CHAZELLE font état del’avancement des études (voir le diaporama ci-joint) C. CHAZELLE exprime les fondements de son approche paysagère à l’aide deplusieurs illustrations : il travaille dans le respect des grandes échelles morphologiquesdu paysage, ce qui implique en premier lieu de les identifier, et de percevoir les logiquesgéographiques des lieux. Le but recherché est que l’autoroute s’incruste (soit « accueillie ») au sein du territoire àl’image d’un greffon sur un porte greffe. La démarche procède d’une relationd’obligeance, de « politesse » par rapport au territoire.
C. CHAZELLE rapproche l’objet autoroute des identités de relief par des traitementsnaturalistes ; si cela n’est pas possible, un traitement architectural de la voie et de sesouvrages est proposé.
M. GARRIDO interroge le paysagiste sur la façon d’intégrer l’écran acoustique qui vase situer tout au long du tracé dans la traversée de son village.
C. CHAZELLE indique que lorsque le projet est à contresens du registremorphologique, le travail se situe sur le mode architectural. Ainsi, un murarchitecturalement travaillé dialoguera beaucoup mieux avec le contexte environnantqu’un merlon de terre avec de la végétation rapportée.
Présentation des variantes de tracé et de l’échange associé au droit de Saint ChamondL’inscription du projet autoroutier et de l’échange associé s’inscrit dans un contextetopographique très difficile.
L’optimisation du tracé couplée avec la prise en compte des contraintes géométriques aconduit à un travail beaucoup plus fin que celui normalement requis pour un avant-projet sommaire. Cependant, ce travail était nécessaire pour pouvoir afficher desoptions qui soient valides et pérennes.
Le CETE et C. CHAZELLE décrivent les 2 solutions et expriment les éléments decomparaison portant sur la géométrie et les thèmes environnementaux (voir diaporama).
Les 2 options sont sensiblement équivalentes en terme technique et de coût ; lesimpacts dans les domaines du patrimoine, du milieu naturel et de l’agriculture, sontappréciés plus favorablement dans la variante sud.
SEM propose de définir les potentialités économiques offertes par chacune des optionspour une(des) extension(s) future(s) de STELYTECH ; les conclusions seront connues àla fin de l’année. Ce terme viendra alimenter la comparaison des variantes.
Plusieurs remarques sont émises.
Mme BERLIER indique qu’il n’y a pas à ce jour de projet établi pour une extension dela zone, sur sa commune, adossée à la zone existante. Elle spécifie que le PLU de sacommune est en cours de révision.
M. DUCARRE estime que la comparaison par rapport aux longueurs d’aqueduc duGier porte sur une réalité « potentielle » ; en effet, rien ne prouve que l’ouvrage soittoujours présent.
Il demande également que soit pris en compte dans la comparaison le nombre demaisons dans les hameaux impactés par le projet.
Il estime que la variante qui laisse le plus de marge de manœuvre pour le développementde la vie sociale et économique est l’option la plus au nord.
Il rappelle l’engagement de sa collectivité en faveur de l’option nord, traduit dans desdélibérations.
M. BLANCHARD insiste sur l’affichage du caractère stratégique de STELYTECH,expression commune des 2 agglomérations. Il y a très peu de terrains du secteur dont latopographie se prête à des implantations d’activités. La zone de STELYTECHconstitue une réserve foncière stratégique.
M. LAMY indique qu’il a spécifié au CETE, en son temps, que STELYTECH 2pouvait s’étendre au-delà de la zone notée au POS actuel de Saint Chamond.
M. PHILIS rappelle que l’enjeu économique a été mis en avant lors du travail effectuédans la cadre du groupe d’analyse de la valeur chargé de définir la configuration del’échange.
M. DUCARRE complète en indiquant que la comparaison par rapport aux extensionséconomiques doit prendre en compte les projets futurs à ce niveau.
M. TOURON demande si, au cas où il apparaîtrait que la comparaison des potentialitéséconomiques met en avant le caractère plus favorable de la variante nord sur cettethématique, l’orientation affichée de la DRE pour la variante sud, considérée commeplus favorable par les services de l’État chargé de l’environnement et du patrimoine,pouvait être revue.
D PENDARIAS indique qu’il n’est pas question aujourd’hui de sortir de cette réunionen affichant une décision ferme de l’État, qu’il faut terminer l’analyse complète, puisdialoguer par la suite.
M. DUCARRE estime qu’il y a un revirement de la position de l’État en faveur de lavariante sud depuis les conclusions du groupe de travail, et que les facteurs avancés parles services de l’État pour s’orienter vers cette option, ne sont pas prioritaires.
B. MARTIN rappelle que, dans l’attente de la définition du système d’échange, l’Étatn’avait pas porté de préférence a priori dans le dossier de consultation de mai 2003, etque cette « mise en attente » s’est traduite, d’une part dans la décision du 20 janvier2004, par la mention de la poursuite des investigations sur les 2 options, et d’autre part,dans la bande d’étude annexée à la décision ministérielle du 20 janvier, par une largeurenglobant les 2 possibilités de tracé.
M. LAMY demande s’il n’y a pas un enjeu par rapport aux espaces boisés classés.
Sur les impacts agricoles, D. PENDARIAS indique que l’analyse a été opérée avec lachambre d’agriculture, et que les réorganisations foncières peuvent contribuer à corrigerces impacts.
M. FRECENON apporte son soutien à la position de M. DUCARRE.
Il est convenu d’une rencontre de SEM avec la DRE, une fois le travail d’évaluation despotentialités économiques élaboré et validé par les élus concernés. Cette rencontre estprévisible début janvier.
La pertinence d’une rencontre élargie aux services DIREN, DRAC et SDAP seraappréciée dans un deuxième temps.
M. PLOTON demande si toutes les voies touchées par le projet autoroutier serontrétablies.
B. MARTIN répond positivement ; les rétablissements se réalisent soit de façon directeau niveau du franchissement (pour les voies principales), soit de façon indirecte, parcouplage, rabattement sur une autre voie, pour les autres routes. Le détail précis desconditions de franchissement des voies n’est pas du niveau de l’avant-projet sommaire;c’est le concessionnaire qui les proposera et les déterminera en concertation avec lescollectivités dans ses études d’exécution.
Présentation des plansB. MARTIN commente les plans affichés.
La signification des couleurs des zones surlignées est : • Rose : zone où en l’état actuel du tracé, il apparaît la nécessité de protections • Vert : zone de remodelage de relief en remblais, • Violet : zones de remodelage de relief en déblais.
B. MARTIN explicite le travail fin de composition qu’implique le passage del’autoroute dans la traversée de la Talaudière : dévoiement de l’Onzon, intégrable dansun espace de loisirs autour de la rivière (espace partiellement submersible en cas de cruede la rivière), modelage autour de l’autoroute et des protections acoustiques qui vont laborder.
M. PLOTON demande si le profil en long du projet a été recalé pour tenir compte descrues de la rivière déviée.
B. MARTIN répond positivement et présente un schéma visualisant l’expansion de lacrue centennale de la rivière.
M. GARRIDO s’élève fermement contre le passage du projet dans sa commune. Ilestime qu’il va complètement dénaturer la qualité de vie des résidents proches.
D. PENDARIAS indique que les premières maisons sont situées à 70 mètres del’autoroute, et qu’elles bénéficieront des protections acoustiques ; il rappelle que ledocument d’urbanisme de la commune comprend une zone réservée pour le passage del’autoroute.
M. GARRIDO conteste cette information ; il spécifie que la bande réservée au POSconcernait un projet de déviation de la RN498, et non de l’autoroute.
Il demande par ailleurs à ce qu’une réunion publique soit organisée pour informer lepublic du projet.
D. PENDARIAS prend acte de la demande, et interroge sur le moment opportun pourmener cette information à destination du public.
M. FRECENON estime qu’a priori, elle devrait se faire, en ce qui concerne sa communeplus tard, compte tenu du caractère non complètement finalisé des études et du tracéreprésentatif.
D. PENDARIAS rappelle les outils et moyens mis en place pour l’information la pluslarge : la lettre d’A45, le site Internet de la DRE/DDE69 avec la possibilité dequestionner sur le projet, les rencontres avec les associations du secteur (Sauvegarde descoteaux du Jarez, ADIVA).
M. ARGAUD s’étonne qu’il n’y ait pas de protections acoustiques prévues sur leviaduc du Langonnand, par rapport au village de Sorbiers.
B. MARTIN indique que les simulations acoustiques ne déterminent pas ce besoin, etque le village de Sorbiers est relativement éloigné du viaduc.
M. ARGAUD interroge sur le type de protections : murs, buttes.
B. MARTIN répond que cela dépend du contexte ; rien n’est établi à ce jour ; il estseulement mentionné les zones où le besoin de protection acoustique apparaît.
M. ARGAUD demande s’il sera possible de mettre en place des protections visuelles(rideaux d’arbres, …).
C. CHAZELLE que ce type d’aménagement est pertinent s’il vient en accroche, s’ilvient restaurer des logiques inhérentes aux lieux et aux sites , par exemple, s’il s’agit depoursuivre une haie existante ; par contre, un tel aménagement est inopportun s’ilprocède d’un rajout artificiel.
Échangeur RD3 et système de péageJ.M. FRECHET présente les premières conclusions des réflexions sur le système depéage : l’impossibilité d’installer une barrière de péage sur le barreau de liaison entre lesautoroutes A45 et A47 (pente trop forte) induit un système de péage « ouvert » sur lafuture autoroute, avec la mise en place de barrière en pleine voie.
Un schéma possible serait que les barrières en pleine voie soient couplées avec l’échangede la RD3, côte Loire, et avec l’échange de Rive de Gier, côté Rhône.
La configuration de l’échange avec la RD3 est à reconsidérer avec ces données, la formeen « trompette » envisagée jusqu’alors n’étant pas la plus efficiente avec un système« ouvert ».

Source: http://www.a45.fr/IMG/pdf/cr__reu_groupe_2_071204.pdf

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